ДЕТИ ПОДЗЕМЕЛЬЯ

По верованиям русского народа, вся нечистая дьявольская сила от крестного знамения и «воскресной» молитвы проваливается не иначе как «сквозь землю», в самое средоточие дьявольских сил, не оскверняя ее. Со времени Воскресения Христа, сошедшего до самых «глубин адовых», мiр инфернальный стал восприниматься как нечто качественно иное. Однако дерзостное погружение в сферы, не предназначенные для жизни человека, может быть чревато самыми серьезными последствиями.

Об агрессивных свойствах подземного мiра «глубокого залегания» говорит мрачная статистика аварий со смертельным исходом среди гражданских профессий, где самой опасной считается профессия шахтера-горняка. Подтверждений тому множество. Самая крупная авария на шахте произошла в Китае в 1942 году, когда от взрыва угольной пыли погибло 1572 человека. В США каждый год погибают 60–70 человек. В Советском Союзе в 1989 г. погибло 400 шахтеров, в 1990-м – около 500. Только за 9 месяцев 1990 года в советских шахтах 23 раза гремели взрывы и вспыхивал метан, было 10 внезапных выбросов угля, породы и газа, 38 завалов и 114 подземных пожаров. В крупнейшем угольном бассейне – Донбассе – на каждый добытый шахтным способом миллион тонн угля приходился один погибший шахтер. Средняя продолжительность жизни советского шахтера, по статистике, равнялась 49 годам. В период «перестройки» эта цифра изменилась не в лучшую сторону в связи с сокращением финансирования отрасли. Забастовки и демонстрации шахтеров сыграли свою роль в общей революционной мистерии 90-х, но, отстучав касками по асфальту, «ходоки до Белого дома» были вынуждены вернуться на свои места, в тщетной надежде на милость новоявленных политических лидеров, которым они помогли расчистить дорогу к власти. Правдоискательство закончилось: сегодня элементарная необходимость прокормить семьи заставляет шахтеров вновь и вновь спускаться в самое «пекло» Земли, как славянские языки именуют подземный мiр [1].

Курган в форме змеи близ г. Портсмут (штат Огайо, США).

Дерзкое притязание человека на освоение запретной области нашло свое особенно яркое выражение посредством сооружения в Москве первого в мiре подземного метрополитена [2], воспроизводящего инфернальную сферу в том виде, какой она была до сошествия Христа во ад.

Интересно, что именно с небесными, а не подземными дорогами были связаны наиболее дерзновенные транспортные фантазии урбанистов-футурологов послереволюционных лет. Устремленность к небу, а точнее, внедренность в него, являлась самой примечательной чертой проекта главного здания страны – Дворца Советов со статуей ВИЛа, изображаемого нарекламных проектах в окружении облаков, аэропланов и дирижаблей. В этом небоскребе с гипертрофированной силой должна была запечатлеться идеология строителей нового мiропорядка.

Проект Дворца Советов. Архитекторы Б.М. Иофан, В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейх. 1938 г.

В начале 30-х годов разрабатывается проект Генерального плана столицы, но еще до его утверждения метростроевцы должны были увязать местоположение станций и вестибюлей с существовавшей и проектируемой застройкой. В новом Генплане центральное место уделяется смысловому и композиционному центру – небоскребу Дворца Советов, этой новой Вавилонской башне, к счастью, так и не возведенной. На совещании технического состава Управления строительства Дворца Советов 30 мая 1931 года рассматривался вопрос о нескольких площадках для строительства Дворца. В числе их были: Красная площадь, Китай-город, Зарядье, Охотный ряд, Таганка, и на последнем месте значилась территория, на которой стоял храм Христа Спасителя. Но даже не будучи выстроен, Дворец Советов коренным образом повлиял на внешний облик Москвы, т. к. его возведение было напрямую увязано с прокладкой линий Московского метрополитена.

История Московского метрополитена началась за несколько десятилетий до открытия его первой станции. Сам факт появления планов его строительства – явление примечательное. Эти идеи появились в конце XIX столетия. Открывает галерею «первопроходцев» подземного мiра некий инженер В.А. Титов. В городе еще не было достаточно развитого наземного общественного транспорта, когда он уже предлагал строить «подземку» от Курского вокзала до Лубянской площади.

Один из первых проектов, разработанный Антоновичем, Голоневичем и Дмитриевым в 1901 году, предусматривал сооружение круговой эстакады по Камер-Коллежскому валу с двумя диаметрами, соединяющими Преображенскую заставу и Новодевичий монастырь, а также Серпуховскую заставу и Петровский парк. Самый грандиозный и безцеремонный по отношению к Москве проект метро задумали инженеры Е.К. Кнорре и П.И. Балинский. В 1902 году они представили московскому генерал-губернатору докладную записку о создании сети «городских железных дорог большой скорости внеуличного движения». Их планы, не столько созидательные, сколько разрушительные, позже были с лихвой реализованы метростроевцами под руководством Л.М. Кагановича. Центральную станцию своего метро два инженера хотели устроить на Красной площади, возле Троицкого собора. Первая очередь метро представляла собой три линии – радиальную: Петровский парк – Красная площадь – Замоскворечье – Серпуховская застава (это, с небольшим отклонением, современная Замоскворецкая линия) – и две кольцевые (вдоль Бульварного и Садового кольца). На Театральной площади Кнорре и Балинский хотели разместить вторую центральную станцию – Центральный пересадочный узел (в советский период – станции «Площадь Революции»[3] , «Площадь Свердлова» и «Проспект Маркса»).

Вторая очередь Московского метрополитена должна была подарить городу еще три радиуса. Первый – от Лубянки через Каланчевскую (Комсомольскую) площадь в Сокольники до Окружной железной дороги (северная часть современной Сокольнической линии). Второй – из Черкизово вниз по Яузе и потом до Красной площади. Третий – из центра к Павелецкому вокзалу. Третья очередь, по замыслу инженеров, должна была представлять собой короткие линии от Новодевичьего монастыря до Воробьевых гор и из села Кудрино на Пресню.

Против осуществления этого проекта выступили те, кому была дорога старая Москва. Московское археологическое общество поставило проекту Балинского и Кнорре такой диагноз: «Поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем людям».

В самом деле, проект предполагал снести замечательные старинные храмы, стоявшие вдоль одной из линий: церкви Свв. Николая, Флора и Лавра на Мясницкой, Иоанна Предтечи на Лубянке, «Введения» в Псковичах, Св. Георгия на Красной горке, Николы в Гнездниках, Николы Москворецкого, «Успения» в Газетном переулке, «Воскресения» на Вражке (все эти церкви, кроме двух последних, были уничтожены позже, при строительстве первой очереди Московского метрополитена).

Второй проект, представленный через год инженером Балинским, предполагал связать Тверскую заставу с Замоскворечьем тоннелем и эстакадной линией, проходящей через центр города. Этот проект рассматривался на заседании Московской городской Думы, где было решено: ввиду того, что устройство в Москве «внеуличных дорог является преждевременным как не вызываемое насущными потребностями населения», «господину Балинскому в его домогательствах отказать». Постановление городской Думы было «подогрето» страхами московского духовенства: «Возможно ли допустить эту греховную мечту? Не унизит ли себя человек, спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит» [4].

Проекты следующего этапа развития инженерной мысли в области метростроения, казалось, были ближе к практическому осуществлению. В 1911 году городской управой, а затем и городской Думой рассматривалось, как вполне реалистичное, предложение о строительстве трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинкой и Красной площадью, который впоследствии должен был стать частью сети будущего метрополитена. Эта сеть включала в себя три диаметра: от Каланчевской площади до Смоленского рынка; от Покровской заставы до Тверской заставы; от Виндавского (ныне Рижского) вокзала до Серпуховской площади. Проект инженера Кнорре, выдвинутый в 1912 году, предполагал сооружение двух очередей: сперва радиальной (от центра до соединительной ветви между Октябрьской и Курской железными дорогами), а затем кольцевой – по Садовому кольцу. В связи с началом первой Мiровой войны ни один из проектов не был принят к осуществлению.

Планы строительства подземной метрополии недолго пылились в архивах и были востребованы сразу после октябрьского переворота. Начало практическому осуществлению этой идеи было положено уже в 1923 году, когда при Управлении московских городских железных дорог было учреждено бюро по проектированию метрополитена. Однако только в июне 1931 года Пленумом ЦК ВКП(б) было принято постановление: «...приступить к подготовительной работе по сооружению в Москве метрополитена как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок...» В том же году была образована специальная организация – Управление Метростроя, немедленно активизировавшая геологоразведочные работы, которые велись и раньше – в мае 1924 года.

Активное освоение подземного пространства Москвы началось в 30-х годах. В 1932 году в рассмотрении проекта строительства метрополитена принимали участие четыре экспертные комиссии: советская, германская, французская и английская, а из США специально был приглашен консультант, инженер-тоннельщик Джон Морган, награжденный за строительство первой очереди орденом Трудового Красного Знамени. 21 марта 1933 года Постановлением Совнаркома СССР была утверждена схема линий Московского метрополитена протяженностью 80,3 км., насчитывающая 10 радиусов.

Первая линия Московского метро была на 100% проложена в тоннелях. Требование Лазаря Кагановича «Строить только под землей!» строго соблюдалось в столице страны, которая денно и нощно готовилась к мiровому пожару: подземный метрополитен удачно совмещал в себе функции городской железной дороги и гигантского бомбоубежища.

Строительство одной из первых станций московского метрополитена.

В мифологической картине развития советского идеологизированного искусства метро отводилось едва ли не самое видное место. Среди множества «ликов» архитектуры «лик» метро подавался одним из самых блистательных, а история его проектирования и строительства – как одна из самых триумфальных страниц в истории всего социалистического развития нашего государства: «Литера “М” высоко зажжена. Молочный фонарь – луна на кронштейне. Наконец-то сегодня я и жена получили подземное крещенье», – воспевали осуществление планов строительства подземного мiра газетные публикации того времени.

Эпос метростроения создавался одновременно с сооружением линий и станций первых очередей и подкреплялся широко публикуемыми в печати откликами известных ученых, мастеров искусства, политических деятелей, высоких иностранных гостей. В результате развернутой пропаганды впечатление, производимое на людей «подземными дворцами», было столь ошеломляющим, что пуск первой очереди связывался с наступлением новой «метрополитеновой эры», когда «вместе с городом совершенствуются и люди, которые в нем живут». «Страна еще не остыла от разрушений революции и войны, а мы неожиданно бросились под землю, чтоб отдать все силы строительству фантастических дворцов под землей. Для нас метро никогда не было транспортом, это была новая религия, куда мы направляли бурлящую энергию народа. Конечно, как всякая великая революция мы думали и о башнях. Мы создали грандиозный проект татлинской башни III Интернационала и, наконец, винтовую лестницу Дворца Советов, по которой должна была подняться в небо гигантская статуя вождя. Для них мы расчищали место, ломая ненавистные нам старые храмы. Это были мечты, а пока реально мы начали строить новые храмы – под землей. Со всех концов необъятной нашей Родины приезжали люди в Москву и, парализованные эскалаторами, опускались под землю не для того, чтоб воспользоваться новым видом транспорта, а прежде всего, чтоб ахнуть, удивиться, как революция своей творческой силой реорганизовала преисподнюю в беломраморное великолепие» [5] .

Многие известные поэты и публицисты черпали свое вдохновение в подземных проходках строящегося метрополитена, отрабатывая гонорар, и агитационный бой барабанов и фанфары заглушали протесты и жалобы строителей: ежедневные авралы и штурмы приводили к частым авариям и человеческим жертвам. И нигде не публиковались данные, во что обошлось стране строительство «подземки».

Станция «Кропоткинская».

Во имя «новой Москвы» безжалостно уничтожаются старые постройки: в декабре 1931 года взорван храм Христа Спасителя, в ноябре 1934 г. – Сухарева башня, стена Китай-города, Иверские ворота. Символично, что высвобождение пространства шло одновременно и параллельно на земле и под землей. Наземными «жертвами» становятся в первую очередь храмы; в дальнейшем их функции, видоизменившись и приняв обличье идейно-тематических программ, якобы почерпнутых из самой действительности, переместятся в пространства под землей. Но это случится чуть позже. А тогда советская пресса с гордостью оповещала о том, что «еще никогда, кроме как при сооружении Исаакиевского собора и храма Христа Спасителя, в нашей стране не использовался мрамор в таких огромных количествах» [6].

Схема московского метрополитена.

Одной из станций первой очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была станция «Кропоткинская». Перронный зал станции предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. При создании ее проекта обратились к анналам египетской подземной архитектуры. Верх колонн, освещенный масляными плашками в подземных лабиринтах пирамид, был взят за основу конструктивного решения станции.

Сооружение кольцевой линии началось во время Отечественной войны, и ее последний участок был сдан в 1954 году. Линия практически дублировала Садовое кольцо или образ старого Земляного города, перенеся его под землю. В 1947 году Московский метрополитен был награжден орденом Ленина, а в 1955 подземной метрополии, которая первоначально носила имя Кагановича, присвоили имя В.И. Ленина.

Изображение греческой Деметры - богини плодородия...

Так в Москве появилась подземная «столица», посвященная ВИЛу.

Радиальные линии из центра подземного города (станции центральных площадей Революции [7], Маркса и Свердлова) делят его на 12 зодиакальных зон (это особенно заметно на старых схемах метро, более реалистичных, чем нынешние). Посредством наименования станций, в искусственно созданный подземный мiр были «погружены» многие наземные объекты: здесь есть «Китай-город», «Боровицкая», «Лубянка», «Красные ворота», площади и целые районы Москвы, и даже такие, казалось бы,нетипичные для современного менталитета москвичей символические узлы, как недавно открывшаяся станция «Римская» со скульптурой, более всего напоминающей языческую богиню Деметру (греч. «мать-земля») с младенцем на руках [8] .

...и ее «римский» аналог.

читать дальше>>>

(материал подготовлен для книжной публикации в 2001 году, размещен в Рунете в 19 мая 2010, исправлено и дополнено в июле 2011 г.)

 Убедительная просьба автора: при копировании и цитировании не забывайте указывать ссылку на эту страницу

[5] Бурганов А. Н. Деревья, скользящие в потоке света. Цит. по: Архитектура московского метро / CD–ROM ‘‘Библиотека в кармане’’ № 4.

[6] Такое «перемещение» имело и прямой смысл: колонны станции «Кропоткинская» облицованы мрамором, снятым со стен храма Христа. Кстати, колонны в храмах издревле символизировали деревья.

[7] В смысле эпического «лика» представителей эпохи «метрополитеновых предков» особенно ярко выглядят бронзовые скульптуры этой станции. Но есть и другие своеобразные символы: обрубки рук, подсвеченные «геенским» светом, тянущиеся из рваного пролома вверх и грозящие сжатыми кулаками на станции метро «Шоссе Энтузиастов». Это шоссе – перенесенная под землю «Владимирка», дорога, по которой бунтовщиков отправляли в Сибирь.

[8] Этой богине посвящены самые разнузданные оргаистические культы. Как ни удивительно, они практикуются и в наше время.

Панно на станции метро «Шоссе Энтузиастов».

---

 Убедительная просьба автора: при копировании и цитировании не забывайте указывать ссылку на эту страницу